Hindistan’ın semaları kalabalık ama kontrol kalabalık değil. Hindistan’ın havalimanları genişliyor, yolcu sayıları artıyor ve hava yolculuğuna olan talep artmaya devam ediyor. Görünüşte havacılık sektörü canlı ve rekabetçi görünüyor. Ancak bu büyümenin altında çarpıcı bir gerçek yatıyor.
Hindistan’ın yurt içi hava yolculuğunun %90’ından fazlası yalnızca iki havayolu grubu tarafından kontrol ediliyor: IndiGo ve Air India Group. Diğer tüm havayolu şirketleri marjlarda faaliyet göstermektedir.
Bu ilk defa değil Hindistan’ın havacılık pazarı burada sona erdi. Bu model onlarca yıldır kendini tekrarladı. Yeni havayolları hırsla kuruluyor, bunu fiyat savaşları takip ediyor, dış şoklar vuruyor, daha zayıf oyuncular çöküyor ve hayatta kalanlar rotaları, slotları ve müşterileri kapıyor. Tekrarlanan başarısızlık gibi görünen şey aslında piyasanın dengesini bulması.
Duopolün arkasındaki sayılar
Hindistan resmi olarak buna tekel adını vermiyor. Ancak işlevsel olarak neredeyse duopol olarak çalışır. IndiGo iç pazarın kabaca %64 ila 65’ini kontrol ediyor. Air India Grubu yaklaşık %26 ila 27’ye sahiptir. Diğer tüm havayollarının toplam payı %10’dan azdır.
Akasa Air, SpiceJet ve bölgesel havayolları gibi taşıyıcılar faaliyetlerine devam ediyor ancak yapısal olarak kısıtlı kalıyorlar. Asıl soru bunun nasıl olduğu değil. Asıl soru neden Hindistan’da havacılık sadece iki kurtulan olarak çökmeye devam ediyor.
Hindistan’da bir havayolu işletmek neden acımasızca zor?
Hindistan, dünyada bir havayolunu kârlı bir şekilde işletmek için en zor ülkelerden biri. Çeşitli yapısal faktörler hayatta kalmayı son derece zorlaştırır.
Yakıt sessiz katildir
Hindistan’daki Havacılık Türbini Yakıtı dünya çapında en ağır vergilendirilen yakıtlar arasında yer alıyor. Yakıt tek başına işletme maliyetlerinin yüzde 35 ila 45’ini oluşturabilirken, birçok uluslararası pazarda bu oran yüzde 20 ila 25’tir. Büyük havayolları toplu sözleşmeler müzakere edebilir ve yakıt fiyatlarından korunabilir. Küçük havayolları her uçuşta nakit para kaybediyor.
Fiyat savaşları marjları yok ediyor
Hint el ilanları oldukça fiyata duyarlıdır. Havayolları koltukları doldurmak için sürekli birbirlerinin altını kesiyor. Sonuç olarak ince kenar boşlukları, kalıcı nakit akımı stres ve uzun süreli kayıplar. Uzun süreli ücret savaşlarından yalnızca derin bilançolara sahip havayolları ayakta kalabilir.
Yüksek sabit maliyetler hataya yer bırakmaz
Uçak kiralamaları, havaalanı ücretleri, personel maliyetleri, bakım ve mevzuat uyumluluğu kolaylıkla azaltılamaz. Tek bir motor sorunu, talebin yavaşlaması veya mevzuat değişikliği bir havayolu şirketini krize itebilir. Bu ortamda dayanıklılık inovasyondan daha önemli.
Hindistan’ın havacılık tarihi, aralarında Kingfisher, Jet Airways, Go First ve orijinal Air Deccan’ın da bulunduğu kayıplarla dolu. Her çöküş hayatta kalanları daha da güçlendirdi.
Neden hayatta kalanlar her zaman kazanır?
Bir havayolu şirketi başarısız olduğunda, geri kalan oyuncular bir gecede güçlü avantajlara sahip olur. Sıkışık metropollerdeki kıt havaalanı slotlarına, talebin yerleşik olduğu kanıtlanmış rotalara, sınırlı alternatiflerle yerinden edilmiş müşterilere ve önemli ana hat rotalarında azalan rekabete erişim kazanıyorlar.
Zamanla bu konsolidasyon motoru kendini güçlendirir. Hindistan’ın havacılık pazarı öncelikle yaratıcılığı veya birinci sınıf markalaşmayı ödüllendirmiyor. Hayatta kalmayı ödüllendirir. Kayıpları en uzun süre karşılayabilen havayolları, rakipler geride kaldığında varsayılan olarak kazanır.
IndiGo’nun başucu kitabı: Gösteriş yerine disiplin
IndiGo gösterişli olduğu için kazanamadı. Kazandı çünkü acımasızca disipline edildi. Havayolu, modelini gösterişten uzak hizmet, yaklaşık 30 dakikalık hızlı geri dönüşler, tek bir uçak ailesi ve acımasız maliyet kontrolü üzerine kurdu. Uçaklar günde 12 saatten fazla uçarak kullanımı en üst düzeye çıkarır ve birim ekonomisini iyileştirir.
Her rakibin başarısızlığı bir büyüme fırsatına dönüştü. IndiGo diğerleri çöktüğünde agresif bir şekilde genişledi ve slotları, rotaları ve talebi emdi. 2020’lerin ortalarına gelindiğinde, rotalarının çoğunda tekel varlığına ve sürekli olarak yüksek yük faktörlerine sahipti.
Air India’nın geri dönüşü: Sermayenin desteklediği ölçek
Air India çok farklı bir yol izledi. Tata Grubu, 2022 yılında özelleştirilmesinin ardından sermaye enjekte etti, liderliği profesyonelleştirdi ve diğer havayollarının hayatta kalamayacağı zararları absorbe etti. Air India rotaları organik olarak oluşturmak yerine Vistara, Air India Express ve AIX Connect’i birleştirerek konsolidasyon yoluyla ölçeklendi.
Yurt içi pazar payı %10’un altından neredeyse %27’ye sıçradı. Filo genişletme planları 2027 yılına kadar yaklaşık 470 uçağa doğru ilerledi. IndiGo verimlilik sayesinde bir kale inşa etti. Air India ölçek ve sermaye desteğiyle kendini yeniden inşa etti. Her iki strateji de işe yarar, ancak yalnızca çok özel koşullar altında.
Neden hiçbir üçüncü havayolu geçmiyor?
Yeni girenler görünmez bir duvarla karşı karşıyadır. Hindistan’da ölçeğe kârlılıktan önce ihtiyaç duyulur, kârdan sonra değil. Küçük havayollarının koltuk başına maliyeti daha yüksek, pazarlık gücü daha zayıf ve uçak kullanımı daha düşük. Büyümenin kendisi sermaye yoğun ve riskli hale gelir.
Metro havalimanlarında slot kısıtlıdır. Havayolları başarısız olduğunda IndiGo ve Air India, büyüklük ve etki nedeniyle en iyi slotları ilk önce güvence altına alıyor. Geç girenler daha az karlı rotalara ve yoğun olmayan zamanlamalara itiliyor. Yakıt fiyatları, motor arızaları veya kira anlaşmazlıkları olsun, tek bir şok çoğu zaman çöküşe neden olmak için yeterlidir.
Konsolidasyonun hızlanmaya devam etmesinin nedeni budur. Her bariyer bir sonrakini birleştirerek küçük oyuncular için hayatta kalmayı giderek zorlaştırıyor.
Verimlilik kırılganlığa dönüştüğünde
İki havayolu pazarı, istikrarlı olmayana kadar istikrarlı görünür. IndiGo, 2023 ve 2024’te Pratt ve Whitney motor sorunları nedeniyle 70’ten fazla uçağı yere indirdi. %60’ın üzerinde pazar payına sahip olan bu durum, Hindistan genelinde anında yaygın uçuş iptallerine ve keskin ücret artışlarına yol açtı.
Yerinden edilmiş yolcuları karşılamaya yetecek yedek kapasiteye sahip üçüncü bir havayolu yoktu. Tüketici tercihi bir gecede ortadan kayboldu. Duopol’ü istikrarlı kılan verimlilik aynı zamanda onu kırılgan da yaptı.
Bu vaka çalışması gerçekte neyi gösteriyor?
Hindistan iki havayolu pazarı planlamadı. Piyasa bunu zorladı. Hint havacılığının yapısal ekonomisi, rekabet yerine konsolidasyonu tercih ediyor. IndiGo operasyonel hassasiyetiyle öne çıkıyor. Air India ölçek ve sermaye desteğiyle hayatta kalıyor. Diğer herkes yer çekimine karşı savaşıyor.
Bu sadece bir havacılık hikayesi değil. Bu, piyasa yapısı, hayatta kalma ekonomisi ve zorlu endüstrilerin hırs yerine dayanıklılığı nasıl ödüllendirdiği hakkında bir derstir. Kurucuların ve politika yapıcıların Hindistan havacılık pazarından neler öğrenebileceğine dair grafikler, çerçeveler ve daha derin analizler içeren vaka çalışmasının tamamını istiyorsanız, şu makaleyi okuyabilirsiniz: vaka çalışmasının tamamı burada.