Formlar, Hindistan – Hindistan’ın batısındaki Gujarat eyaletinde, Umman Denizi’nin rüzgârlı kıyı şeridinde duran Ramakant Singh, boş, sonsuz ufka doğru bakıyor.
47 yaşındaki adam, “Eski günlerde gemiler fırtına öncesi bufalolar gibi bu tersanede sıralanırdı” diyor. “Artık gelenleri parmaklarımızla sayıyoruz.”
Önerilen Hikayeler
4 öğenin listesilistenin sonu
Ramakant, Başbakan Narendra Modi’nin memleketi Gujarat’ın Bhavnagar bölgesinde bulunan dünyanın en büyük gemi söküm tersanesi olan Alang’da çalışıyor. Yirmi yıl boyunca Ramakant, geçimini sağlamak için Avrupa’dan ve diğer Asya ülkelerinden gelen petrol tankerleri ve kargo gemileri kadar büyük gemileri parçaladı.
Eşsiz gelgit düzeni ve hafif eğimli kumsalıyla Alang, 1980’lerde gemilerin minimum maliyetle kıyıya çekilip sökülebildiği Hindistan’ın gemi geri dönüşüm endüstrisinin omurgası haline geldi.
Onlarca yıl boyunca, toplam ağırlığı yaklaşık 68 milyon ton olan hafif deplasman tonajı (LDT), yakıt, mürettebat ve kargo olmadan bir geminin gerçek ağırlığı olan 8.600’den fazla gemi burada parçalara ayrıldı; bu, Hindistan’ın toplamının yaklaşık yüzde 98’ini ve küresel gemi geri dönüşüm hacminin yaklaşık üçte birini oluşturuyor.
Dünya okyanuslarının ötesinde, yaşlanan kargo gemileri, yolcu gemileri ve petrol tankerleri filosu ömrünün sonuna yaklaşıyor. Halen hizmette olan yaklaşık 109.000 geminin neredeyse yarısı 15 yaşın üzerindedir ve yakında kullanımdan kaldırılacak olan paslanmış devlerdir.
Her yıl 1.800’e yakın geminin denize açılmaya uygun olmadığı ilan ediliyor ve geri dönüşüm için satılıyor. Sahipleri bunları Dubai, Singapur ve Hong Kong gibi küresel nakliye merkezlerinde faaliyet gösteren, nakit alıcılar olarak bilinen uluslararası aracılara aktarıyor. Bu komisyoncular da gemileri Güney Asya’daki söküm tersanelerine satıyor ve burada bir geminin hayatının son perdesi açılıyor.
Alang’da gemiler sular yükseldiğinde karaya çıkarılıyor; buna sahile çıkma adı verilen bir süreç. Yüzlerce işçi topraklandıktan sonra onları parça parça keserek çelik, boru ve makineleri kurtardı. Kablolardan dolaplara kadar neredeyse her şey inşaat ve imalat endüstrilerinin kullanımı için yeniden satılıyor.
Ancak son on yılda Alang kıyılarına gelen gemilerin sayısı azaldı. Bir zamanlar kasabanın asbest çatılarına karşı yüksek binaları andıran dev gövdelerin silüeti, bugün ufukta yalnızca birkaç yolcu gemisi ve kargo gemisi noktalanıyor.
Hala açık olan birkaç bahçeden birini işleten Chintan Kalthia, Al Jazeera’ye “Daha önce herkese yetecek kadar iş vardı” dedi. “Artık işçilerin çoğu gitti. Sadece yeni bir gemi sahile çıkınca birkaçı Alang’a geri dönüyor. Benim işim eskisinin ancak yüzde 30-40’ına düştü.”
Hindistan Gemi Geri Dönüşüm Endüstrileri Birliği’nin verilerine göre 2011-12 yılı, 415 geminin sökülmesiyle Alang’ın faaliyete geçtiği 1983 yılından bu yana en yoğun mali yılı oldu. O zamandan bu yana tersane ciddi bir düşüşle karşı karşıya kaldı; 10 km’lik (6 mil) kıyı şeridi boyunca geliştirilen 153 parselden yalnızca 20’si işlevsel kalıyor ve hatta bunlar bile ancak yüzde 25 kapasiteyle çalışıyor.
Gemi Geri Dönüşüm Endüstrileri Birliği (Hindistan) sekreteri Haresh Parmar, “Fakat Alang’da ters giden şeyin birçok nedeni var” diyor. “En büyüğü, dünya çapında armatörlerin eski gemilerini emekliye ayırmıyor olmasıdır. COVİD sonrası talep artışı, denizcilikte rekor kârlara yol açtı. Navlun oranlarının yükselmesiyle birlikte gemi sahipleri, gemileri söküm için göndermek yerine normal operasyonel ömrünün ötesine itiyor.”
Navlun oranlarındaki artışın ardındaki en önemli faktör küresel aksaklıklar. İsrail’in Gazze’deki soykırım savaşı, küresel ticaret yolları üzerinde dalgalı bir etki yarattı; Yemen’deki Husi isyancılar, Filistinlilerle dayanışma amacıyla Kızıldeniz’deki ticari gemilere defalarca saldırdı. Ortaya çıkan güvenlik krizi, gemileri Süveyş Kanalı’nı atlamak ve bunun yerine daha uzun olan Ümit Burnu rotasını kullanmaya zorlayarak navlun oranlarının yükselmesine ve kargonun dünya çapında gecikmesine neden oldu.
Benzer şekilde, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı’nın (UNCTAD) Haziran 2022’de yaptığı bir analiz, Rusya-Ukrayna savaşı ve diğer Orta Doğu gerilimlerinin deniz yakıtı maliyetlerini yüzde 60’tan fazla artırdığını, bunun da operasyonel giderleri ve nakliye gecikmelerini artırdığını ortaya çıkardı.
Bütün bu faktörler, Alang’a giden ömrünü tamamlamış gemilerin arzını keskin bir şekilde azalttı. Parmar, “Sahipler iyi kazanç elde ettiğinde gemilerini hurdaya çıkarmıyorlar” diyor. “Bahçelerimiz bu yüzden boş duruyor.”
Uyumluluk maliyetleri artırıyor
Ancak Alang’ın mücadele etmesinin tek nedeni bu değil.
Hindistan’ın gemi geri dönüşüm endüstrisi, ülkenin Kasım 2019’da Hong Kong Uluslararası Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Sözleşmesi’ne (HKC) katılmasından bu yana önemli bir dönüşüm geçirdi ve bunu yapan ilk gemi söküm ülkelerinden biri oldu. HKC ve 2019 Gemilerin Geri Dönüşümü Yasası kapsamında, Alang’daki tersaneler altyapılarını iyileştirdi, kirlilik kontrol sistemleri kurdu, tehlikeli atık depolama çukurları döşedi, çalışanları eğitti ve gemilerde kullanılan toksik malzemelerin ayrıntılı envanterlerini tuttu.
Bu önlemler, Alang-Sosiya Gemi Geri Dönüşüm Tersanelerini (ASSRY), gelişmekte olan dünyadaki en uyumlu gemi geri dönüşüm kümelerinden biri haline getirdi; 106 ASSRY tersanesi, HKC Uygunluk Beyanlarını (SoC) aldı. Sosiya, Gujarat’taki Khambhat Körfezi kıyısında, Alang’ın hemen yanında bulunan bir köydür. Alang ve Sosiya birlikte, gemi söküm tesislerinin faaliyet gösterdiği sahilin tamamını oluşturuyor.
Ancak bu standartlara ulaşmanın yüksek bir maliyeti vardı: her tersanenin uyumluluk normlarını karşılamak için 0,56 milyon ila 1,2 milyon dolar arasında yatırım yapması gerekiyordu; bu da komşu ülkelerden gelen rekabetin şiddetli olduğu bir dönemde operasyonel maliyetleri artırıyordu.
“Bunu küresel bir burger zincirine karşı yol kenarındaki bir restoran gibi düşünün – zincirin daha parlak kuralları, daha temiz mutfakları ve daha güvenli teçhizatı var, ancak ışıltı için ekstra para ödüyorsunuz. Hong Kong Konvansiyonu da aynı şekilde çalışıyor,” dedi web sitelerinin gösterdiği gibi, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited adlı şirketi Hindistan’da 2015 yılında ClassNK’dan HKC uyumluluk sertifikası alan ilk gemi geri dönüşüm tesisi oldu. ClassNK, uluslararası deniz güvenliği ve çevre standartlarını denetleyen ve belgelendiren lider bir Japon gemi sınıflandırma kuruluşudur.
Alang’da tersane sahibi Chetan Patel, “Uyum, işleri daha güvenli hale getiriyor ve bizi uluslararası standartlara taşıyor; bize yalnızca kağıt üzerinde avantaj sağlıyor” diyor. “Fakat aynı zamanda maliyetleri de önemli ölçüde artırdı.”
Bu da Alang’ın gemi sökücülerinin rakipleriyle karşılaştırılabilir fiyatlar sunmasını zorlaştırdı.
Patel, “Komşu pazarlar daha fazla ödeme yapabildiğinde armatörler oraya gider” dedi.
Rakip gemi geri dönüşüm tesisleri gelişiyor. Bangladeş’in Chattogram limanında ve Pakistan’ın Gadani tersanesinde armatörlere sırasıyla LDT başına 540-550 dolar ve LDT başına 525-530 dolar teklif edilirken, Alang’da LDT başına 500-510 dolar teklif ediliyor.
Parmar, “Bangladeş ve Pakistan’ın sunduğu oranları yakalayamayız” diyor. “Eğer deneseydik, zarara uğramış olurduk.”
Bu durum verilere açıkça yansıyor: Hindistan’da hizmet dışı bırakılan gemi sayısı 2023’te 166’dan 2024’te 124’e düştü. Buna karşılık Türkiye’de 50’den 94’e, Pakistan’da ise aynı dönemde 15’ten 24’e yükseldi.
Sektör mücadelesini destekliyoruz
Alang sadece bir gemi söküm tesisi değil, aynı zamanda çevredeki bölgenin ekonomisini ayakta tutan geniş bir geri dönüşüm ekosistemidir.
Alang’dan önceki son büyük yerleşim yeri olan sahil kasabası Trapaj’dan 11 km’lik (7 mil) bir yol, hizmet dışı bırakılan gemilerin kalıntılarını satan geniş, derme çatma dükkanlarla kaplı. Eskiden denizdeki yaşamın bir parçası olan her şey sonunda yolunu burada buluyor: paslanmış zincirler, kurtarma botları, buzdolapları, seramik tabaklar, martini bardakları, gemideki spor salonlarındaki koşu bantları, kabinlerdeki klimalar ve subay kamaralarındaki avizeler.
Parmar, “Gemide ne varsa ona sahibiz” diyor. “Kesim başlamadan önce tüm değerli eşyalar açık artırmaya çıkarılıyor ve bu mağazalara ulaşıyor.”
Kilo bazında kurtarılmış çanak çömlek satan bir seramik dükkanı işleten Ram Vilas, müşterilerinin çoğunun Gujarat’taki ticari kuruluşlardan geldiğini söylüyor. El Cezire’ye “Artık işler durdu” diyor. “Gördüğünüz bu bölgede eskisinin onda biri bile kalabalık değil. Daha az gemi geldiği için mağazalarımızı doldurmaya yetecek stokumuz yok.”
Alang’ın düşüşünün dalgalı etkileri diğer sektörlere de yayılıyor. Atıklar özel tesisler tarafından işlenirken, yeniden kullanılabilir çelik, yaklaşık 50 km (30 mil) uzaktaki Bhavnagar’daki 60’tan fazla endüksiyon ocağına ve 80 yeniden haddeleme tesisine sağlanarak TMT çubuklara (güçlendirilmiş çelik çubuklar) ve diğer inşaat malzemelerine dönüştürülüyor.
Ancak daha az sayıda geminin gelmesiyle birlikte hurda çelik arzı keskin bir düşüş göstererek, gemilerden elde edilen mallara bağımlı olan fırınların, fabrikaların ve yüzlerce küçük işletmenin faaliyetlerini sekteye uğrattı. Bir zamanlar hareketli olan 200’den fazla perakende ve toptan satış mağazası artık azalan satışlarla karşı karşıya.
Parmar, “Gaz tesisleri, haddehaneler, fırın üniteleri, nakliyeciler, sürücüler; bu zincire bağlı herkes geçim kaynağını kaybetti” diyor.
Bhavnagar’da flanş üretim birimi işleten 29 yaşındaki Jigar Patel, işinin kötüye gittiğini söylüyor.
“Alang’dan kolayca temin edilebilen çelik sacların fırsatını görerek ünitemi 2017 yılında açtım” diyor. “Fakat son iki yılda yavaşlama çok sert vurdu. Şimdi Jharkhand’dan levha almam gerekiyor. Sadece pahalı değil, aynı zamanda ham çeliğin kesilmesi ve işlenmesi de daha zor. Alang levhalar daha dövülebilir ve sünekti; iş için yapılmışlardı ve uluslararası standarttaydı.”
Çoğu Jharkhand, Bihar, Odisha ve Uttar Pradesh dahil olmak üzere kuzey ve doğudaki daha fakir Hindistan eyaletlerinden gelen göçmenlerden oluşan Alang’daki işçiler de ayrılmaya başladı. Alang-Sosiya Gemi Geri Dönüşümü ve Genel İşçiler Derneği başkanı Vidyadhar Rane, Al Jazeera’ye “Sadece gemiler rıhtıma vardıklarında ortaya çıkıyorlar” dedi.
“Bahçe sahipleri iş olduğunda onları arıyor. Geri kalan zamanlarda ise yakındaki kasabalarda başka işler buluyorlar” diyor.
Alang zirvede 60.000’den fazla işçi çalıştırıyordu. Sendikaya göre bugün bu sayı 15.000’in altına düştü.
Alang’a ilk kez 35 yaşında gelen Ramakant, yavaşlamanın başlamasından önce aralıksız yedi yıl boyunca çalıştığını hatırlıyor. “Artık yalnızca işverenim aradığında geri dönüyorum” diyor ve zamanının geri kalanını sanayi kenti Surat’ta çalışarak geçirdiğini ekliyor.
Tersanedeki çalışmanın eskisinden çok daha güvenli hale geldiğini itiraf ediyor. Sessiz sahile bakan Ramakant, “Bu bir zamanlar en ölümcül işti; günaşırı işçilerin öldüğünü görürdük. Artık eğitim, güvenlik teçhizatı ve düzen var” diyor.
“Ama iş olmayınca güvenliğin ne anlamı var? Artık her şey bir sonraki işin yapılıp yapılmayacağına bağlı.” [ship] bahçeye varır ya da varmaz.”